Postal emblema de la ciudad
Hora de repensar la rambla: ¿Qué funciona en otras ciudades y por qué es necesario un cambio?
En sus 100 años de existencia, y luego de su “explosión” inicial, pocas o nulas han sido las mejoras para optimizar la experiencia de los visitantes
Proyecto Universidad ORT: Valentina Baikovicius, Jimena Garfinkel, Matías Goldszeft
Si hay una postal emblema de la ciudad de Montevideo es su rambla costanera que bordea el Río de la Plata. Un espacio de alta calidad paisajística, con diferentes visuales a lo largo de su recorrido que atraviesa distintos barrios, la mayoría de ellos residenciales, vinculados con ella en forma directa, aunque separados por un eje vial.
Excepcionales 24 kilómetros de largo, frente de las propiedades mejor valorizadas y lo que los expatriados extrañan más cuando se alejan del país: la rambla de Montevideo es todo eso. Sin embargo, esconde un potencial exponencial subvalorado.
No hay como el surgimiento esporádico de algún proyecto polémico extremo (como fue el caso del arquitecto Norman Foster para el ex Dique de Mauá, promovido por el empresario Juan Carlos López Mena) para que algunas voces se alzaran reclamando la rambla como el bien patrimonial y espacio democrático por excelencia de los ciudadanos. Una suerte de blindaje a modo de “la rambla es del pueblo y no se toca” (a pesar de que el puerto ocupa varios kilómetros de su desarrollo), sumado a otras prioridades de gestión que parecen siempre desplazar esta área, han hecho que a lo largo de su historia casi no sufriera modificaciones sustanciales. La excepción a esa regla ha sido la instalación de estaciones de actividad física, paradores con diseño dudoso y mantenimiento cuestionable, mojones de un museo del tiempo que nunca se concretó y muy poco valor agregado más. Ha sido casi nulo el aporte a la experiencia de usuarios locales y visitantes en el lugar.
El titánico esfuerzo logrado en etapas durante los primeros cincuenta años del siglo XX vio concretar un proyecto que ya daba cuenta de la voluntad de construir una vía costanera concebida como un paseo arbolado desde el cual contemplar el Río de la Plata. Más tarde, el boom inmobiliario cambió drásticamente su fisonomía por el de la impronta moderna que la caracteriza hasta hoy, con obras de estudios de arquitectura como Pintos Risso, Sichero Bouret y García Pardo, entre otros.
Podría decirse que en sus casi 100 años de historia, todo su entorno urbano ha evolucionado exponencialmente, pero la rambla ha quedado quieta, descansando de su génesis casi de big bang, y confiada en sus atractivos naturales y paisajísticos. Como si los operadores urbanos, una vez terminada y entregada, la hubieran puesto permanentemente en hold dado su carácter “calificado”, “privilegiado”, y se ocuparan siempre de otras prioridades que urgen en la ciudad.
Señales de alerta. Pero ella está dando señales de alerta de ese estado de inadvertido abandono. En el último año, dos tramos —uno en Carrasco y otro en Pocitos— colapsaron, dejando en evidencia el estado de situación y el requerimiento urgente de medidas, no solo de mantenimiento, sino de puesta al día del paseo lineal.
Ya no es suficiente un entorno “calificado” y “privilegiado”, sino que hace falta énfasis en la experiencia del visitante y el usuario: cómo transita, si tiene sombra o no, si de noche está iluminada, si tiene bancos cómodos o incluso poltronas, si puede ubicarlos a gusto, si hay propuestas gastronómicas, vegetación autóctona, pavimentos diferenciales, bebederos, sendas para bicicletas y espacios para chicos. Son opciones que forman parte del diferencial que aplaudimos en el exterior y hacen que querramos quedarnos en un lugar o volver mil veces porque generó experiencias memorables.
Existen muchos ejemplos de lugares que simplemente implementando cambios muy bien pensados y escalados en formatos fraccionados han hecho diferencias económicas de gran magnitud, alineadas con políticas públicas de promoción turística o cultural, que los posicionó como destinos de moda. A esto se llama place branding (marca de lugar) y tiene todo que ver con detalles, desde el diseño de la papelera de la plaza con asientos cómodos hasta un buen lugar para sentarse a comer algo mientras se ve el atardecer.
Los modelos de planificación urbana han evolucionado en los últimos 20 años. No son modas sino formas comprobadas globalmente de mejoras de calidad de vida de la gente. Las ciudades que lo entienden ganan en divisas por turismo, seguridad, y hasta en respaldos políticos.
Para la rambla de Montevideo, las lógicas de diseño oscilarían entre la de un parque lineal y los llamados waterfronts (área junto a un cuerpo de agua). En todo caso, se trata de pensar el área no solo como desarrollo integral (aunque se ejecute en etapas), sino con base en su necesaria vinculación espacial y de gestión estratégica con el resto de la ciudad y sus zonas lindantes.
Copenhague, Dinamarca
El desarrollo integral se aplica como estrategia de recuperación ambiental cuando se sustituyen carreteras o vías densas de tránsito, o cuando se reformulan márgenes de ríos antes ignorados. Tiene que ver con devolverles a los ciudadanos el esparcimiento de calidad al aire libre, la interacción social y el hilván físico de áreas con servicios comerciales, gastronómicos y turísticos.
El High Line, parque lineal en Manhattan, parece ser el ejemplo más logrado de los últimos años, que genera un frenesí turístico, inmobiliario y de auge de preocupación por el entorno urbano en colaboraciones público-privadas. Sus proyecciones iniciales fueron ampliamente cumplidas y superadas: se estimaba que atraería 400.000 turistas por año (atrae cinco millones) y elevaría ingresos tributarios en U$S 286 millones durante 20 años (lo hace a un ritmo de US$ 2.200 millones anuales).
Otros ejemplos exitosos se dan en ciudades como Copenhague, la que en los últimos 20 años ha demostrado ser líder del “nuevo localismo” con un pensamiento innovador en el que el poder del mercado y un liderazgo sólido pueden usarse para beneficio público. Esta ciudad danesa reformuló por completo su área portuaria, generando un pasaje lineal de varios kilómetros de longitud, sembrados por estaciones con distintas actividades: kayak, natación, solariums, gastronómicas, artísticas, de contemplación y más.
La clave aquí ha sido la gobernanza: el éxito de esta política transformadora a cargo de la empresa CPH City & Port Development radica en el tamaño de su población, con una comunidad que se conoce y establece mecanismos de interacción público-privada para hacer que las cosas sucedan y trasciendan gobiernos.
Proyecto Universidad ORT: Mariana Acuña, María Noel Gard, Lucía Uriano
Diagnóstico y soluciones. Volviendo al caso montevideano, de la evaluación existente podrían surgir varios conceptos. En los últimos 50 años las intervenciones en la rambla han sido tendientes a cero, con nula estrategia o visión a futuro. Exceptuando el uso de la playa, la rambla es de uso casi exclusivamente de paso. Es decir, se pasea, se corre, se camina, se anda en bici, en patines, en triciclo, pero no se está, sentado (cómodo), tomando algo (a la sombra). El estado de mantenimiento es deficiente, con tramos de muro vandalizados o colapsados, sin equipamiento urbano de calidad. No ha sido incluida en programas de movilidad en cuanto a la instalación de bicisendas, pues además de un paseo es un eje perfecto de conexión interbarrial. No hay ninguna acción que indique una intención de diseño de experiencia para locales o visitantes, que reúna relax, paseo, gastronomía o infraestructura relevante.
Hace unos meses, en una consulta en redes sociales impulsada por el portal de noticias de tendencias Ministerio de Diseño sobre qué le faltaría a la rambla, las respuestas fueron detonantes de ideas e inquietudes. Desde galerías a cielo abierto, propuestas gastronómicas que iban desde food trucks a restaurantes más elegantes o innovadores, decks con reposeras para descanso y espacios de arte contemporáneo. Quedó demostrado que, sin dudas, hay una avidez por novedades en esa área. El tema ha sido incluso planteado como ejercicio en la cátedra de Arquitectura de Universidad ORT, donde alumnos han propuesto algunas ideas para la vera del río.
Si bien la rambla está afectada en una parte por la actividad portuaria, en este relacionamiento se encuentra la explicación de la evolución de su entorno. En Europa los primeros programas de recalificación de los waterfronts se realizan en los puertos del Norte: Londres, Liverpool, Manchester, Róterdam, Hamburgo, Amberes. A través de la descentralización y cesión de áreas industriales y comerciales, a las ciudades portuarias se les da la posibilidad de recuperar su relación con el mar, además de la posibilidad de adquirir áreas para el desarrollo de políticas urbanas y sociales. Las ciudades que lo logran ofrecen en estos lugares una muestra de lo que es posible. Incorporan vigorosamente el frente costero a la vida más amplia de la comunidad, usándolo para exhibir sus mejores activos.
Desde la Ópera de Sidney de Jorn Utzon, Venice Beach en Los Angeles o el Guggenheim y el plan de recuperación de la vera del río Nervión en Bilbao, ciudades como Trieste, Rímini, Liverpool, Hong Kong, Sidney y Abu Dabi han convocado al arquitecto británico Norman Foster, mientras que el holandés Rem Koolhaas planifica en Dubai la Waterfront City y el estudio Zaha Hadid actúa en las líneas frente al mar de Reggio Calabria, Salerno, Cagliari, Amberes y Estambul. Ello sugiere que la firma de un estudio de renombre es usualmente el puntapié inicial de planes maestros más ambiciosos que logran reactivar zonas estancadas y desvinculadas de la comunidad para transformarlas en atractivas para inversores, turismo, talento y residentes en forma permanente.
Copenhague, Dinamarca
Al respecto, la arquitecta Reena Mahajan, fundadora del estudio Diver City, especializada en proyectos de impacto social, con trayectoria profesional en Nueva Delhi, París y Montevideo, observa la rambla como un eje vial que aleja a los residentes de un uso mucho más intensivo y acentuado de esa área. Hace énfasis en la necesidad de un enfoque multidisciplinario para el diseño urbano.
Verdadero paseo marítimo. La plataforma PPS (Project for Public Spaces) ha descubierto que una forma eficaz de estructurar un proceso de este tipo es establecer 10 grandes destinos a lo largo de todo el paseo marítimo, una idea que llaman “El poder de diez”. Este enfoque permite que eche raíces un proceso genuino dirigido por la comunidad. Una vez que se han identificado 10 destinos, los residentes cercanos, las empresas, las organizaciones comunitarias y otras partes interesadas comienzan a definir los usos y actividades que quieren ver en cada lugar. Idealmente, cada destino debería proporcionar 10 cosas para hacer (que luego deberán conectarse entre sí), lo que crea una actividad diversa y en capas, asegurando que no predomine ningún uso único. Los beneficios que trae este esquema son varios. Se pueden usar los parques lineales para conectar destinos, optimizando el transporte urbano y la conectividad peatonal y de bicisendas. Cuando las personas pueden moverse a través de estos espacios, tienden a permanecer más tiempo y hacer más cosas. El resultado es un murmullo constante de personas que se divierten en una gran variedad de actividades.
La rambla montevideana se concibió como unión de costas pero nunca se vinculó con el territorio que limita, quedando separada por un flujo de tránsito de alta velocidad que minimiza el potencial de variación y el aporte de actividades complementarias y enriquecedoras como paseo continuo. Es hora de ponerla en foco y dotarla del potencial que tiene, usando herramientas contemporáneas de planificación, olvidando prejuicios de ser zona de uso residencial calificado que no precisa asistencia o mejoras y nutrirla de actividades, equipamiento y comodidades que la posicionen como atractivo más allá de sus virtudes naturales. Es el uso inteligente, estratégico, visionario y especializado del capital social y económico el que en última instancia revela el éxito o fracaso del proyecto y el consiguiente reconocimiento de un verdadero ícono, formal y simbólico, para sus habitantes y dentro de las redes globales.
karen@magnolio.uy
099 639 219
Pablo de María 1015
%%NNotComFechaHora%%